"АБС" 09.1999
Г.Цвелев, "Моторсервис"

Европейское отделение Ford выпускает значительное количество автомобилей с дизельными двигателями, хотя и не балует потребителей разнообразием модификаций моторов. Много дизельных «фордов» эксплуатируются и
у нас в стране, и зарекомендовали они себя весьма неплохо- На автомобилях с маркой Ford устанавливались дизели объемом 1,6 л, 1,8 л и 2,5 л (два последних имеют модификации с наддувом). Кроме того, на ряде моделей ставились и дизели Peugeot, Каждый из этих моторов имеет свои конструктивные особенности, которые мы рассмотрим более подробно.

Двигатели объемом 1,6 и 1.8 л

Эти двигатели применяются на автомобилях малого и среднего класса: моделях Escort, Orion, Sierra (с 1988 г.) и Mondeo. Двигатель 1,8 л с 1991 года серийно устанавливался и на отечественный АЗЛК-2142D.
По конструкции эти дизели — вихрекамерные четырехцилиндровые, имеют верхнее расположение распредвала, приводимого зубчатым ремнем. Привод клапанов — непосредственный через механические толкатели с регулировкой клапанного зазора цилиндрическими шайбами (даже на 110-сильных турбодизелях 1,8 л, устанавливаемых на последние модификации Ford-Mondeo, гидрокомпенсаторы не применяются). Головка блока — чугунная, распредвал вращается в сталеалюминиевых вкладышах, аналогичных коренным или шатунным.
ТНВД Bosch или Lucas (на двигателях 1,6—только Bosch} приводится от коленчатого вала через три прямозубых цилиндрических шестерни (на двигателях 1,6 л) или через дополнительный зубчатый ремень (на двигателях 1,8 л).
Дизели 1,8 л с турбонаддувом имеют увеличенную толщину верхнего поршневого кольца и форсунки для масляного охлаждения днища поршня, поэтому детали цилиндропоршневой группы у атмосферного дизеля и турбодизеля невзаимозаменяемы.

С 1987 на двигателях 1.6 л, а затем и 1,8 л устанавливается система рециркуляции отработавших газов для снижения токсичности выхлопа, Часть газов при этом забирается из выхлопной системы и возвращается во впускной коллектор. Дозирование осуществляется с помощью перепускного пневмоклапана. Впрочем, аналогичная система сейчас применяется практически на всех современных дизелях.
Двигатели 1,6 л несколько лет назад были сняты с производства, модели с объемом 1,8 л (атмосферные и с наддувом) производятся до сих пор и являются, безусловно, надежными силовыми агрегатами, не имеющими явно выраженных конструктивных недостатков. Ресурс этих моторов обычно составляет 200-250 тыс. км, хотя у любителей экономить на масле и быстро ездить реальный пробег до капремонта может быть существенно ниже.
Основной среднестатистический дефект дизелей Ford — скорее эксплуатационного свойства. Это обрыв ремня ГРМ (срезание зубьев) из-за нарушения регламента его замены или от попадания на него масла. К обрыву ремня может приводить и разрушение подшипника промежуточного ролика.
Последствия всегда очень печальны: как минимум ремонт головки блока с заменой дефектных клапанов, а максимум — замена самой головки, а иногда и ремонт поврежденного цилиндра.

Иногда владельцы надеются на лучшее и пытаются просто поставить новый ремень. Даже не стоит пытаться — чуда не произойдет. На каких бы оборотах ни произош ло срезание зубьев — повреждение клапанов неизбежно. Таких клапанов будет минимум два. Но чаще всего менять приходится все. И чтобы до этого не доводить, менять ремень следует через 60 тыс. км и периодически следить за его чистотой. Если есть возможность, то лучше одновременно с ремнем поменять и промежуточный ролик.
Своевременная замена масла (не реже чем через 7,5 тыс. км) и контроль за состоянием зубчатого ремня ГРМ — эти нехитрые операции позволят любому дизелю дожить до естественного старения без каких-либо неприятных сюрпризов.

Топливная аппаратура дизельных моторов Ford 1,6 и 1.8 л
требует вмешательства несколько чаще, чем сам двигатель, что связано с уже надоевшей всем темой качества отечественного дизельного топлива. На двигатели 1,8 л устанавливаются топливные насосы Bosch и Lucas. ТНВД Lucas применяется гораздо чаще, хотя следует отметить, что ТНВД Bosch проще в ремонте и регулировках и гораздо лучше освоен в ремонтных организациях. Если на двигателе установлен, например, насос Bosch, то настройка форсунок и каталожные номера распылителей отличны от системы насосов Lucas.
Неисправности насосов Bosch обычно проявляются достаточно ясно, и их локализация не представляет большого труда. Напротив, ТНВД Lucas в несколько меньшей степени реагирует на плохое топливо, и проявление последствий каких-либо неисправностей нередко оказывается растянутым в времени.
Более сложные процедуры регулировок ТНВД Lucas существенно усложняют ремонт и диагностику. Если с ТНВД Bosch большинство неисправностей удается выявить непосредственно на автомобиле, то Lucas чаще всего требует снятия и стендовой диагностики. При его неправильной регулировке чаще всего ухудшается холодный пуск двигателя и падает крутящий момент на низких оборотах.

В целом можно сказать одно: Lucas на дизеле Ford требует обращения на «Вы» и не прощает даже мелких ошибок, а тем более бездумного «кручения» всех винтов в надежде «а вдруг получится».
С 1994 года на модели Mondeo стали устанавливать электронный ТНВД Lucas Epic. Диагностика и ремонт топливной системы этого типа без сканера Laser-2000 и
специального стенда Hartridge, к сожалению. невозможны.
При отсутствии подобного оборудования в случае явной
неисправности ТНВД лучше менять его в сборе.

Форсунка американской фирмы Stanadyne к дизелю 2,5л поставляется в запасные части только в сборе.

Двигатели объемом 2.5 л

Другим, не менее распространенным, двигателем Ford является дизель объемом 2,5 л (атмосферный и турбодизель), устанавливаемый на микроавтобусы модели Transit с 1986 года.
Его предшественник — двигатель YORK 2401 объемом 2,4 л, сейчас представляет интерес, пожалуй, только для истории, поэтому вряд ли есть смысл его рассматривать.
Двигатель 2,5 л — рядный, четырехцилиндровый с непосредственным впрыском топлива, нижним расположением распредвала и штанговым приводом коромысел клапанов (как на нашей «Волге»). Дизель имеет чугунный моноблок и чугунную головку блока цилиндров. Привод ТНВД и распредвала осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура — Bosch или Lucas, форсунки до 1988 г. — тех же фирм, а позже — американской фирмы Stanadyne.
Двигатель для обеспечения пуска в холодное время года имеет электрофакельную систему предпускового подогрева, которая включается при температуре менее -5°С.

ТНВД фирмы Lucas достаточно надежен в эксплуатации , но очень требователен к точности стендовых регулировок.

Ряд машин (видимо, в «южном» исполнении) вообще не имеют системы предпускного подогрева. Исправный двигатель без этой системы надежно пускается только до температуры -10°С.

Двигатели 2.5 л очень надежны, выдерживают большие пробеги и тяжелые условия эксплуатации. Основной их недостаток — высокая шумность работы и низкочастотная вибрация (тряска), обусловленные непосредственным впрыском топлива.

На дизельные Ford Scorpio ставились только дизели фирмы Peugeot.

Повреждение зубчатого ремня у этих моторов приводит прежде всего к деформации штанг толкателей клапанов. Поэтому, в отличие от многих других дизелей, здесь иногда
удается обойтись только заменой штанг без снятия головки блока. Тем не менее, нельзя сказать, что гнущиеся штанги всегда предохраняют клапаны от повреждений — ревизия головки блока все же не будет лишней.
Больше всего проблем на этих машинах бывает с топливной системой. И это не случайно. Ведь давление открытия форсунок 260-280 бар предъявляет повышенные требования к ТНВД. А тогда любые подсосы воздуха и падения внутреннего давления в насосе недопустимы.

Плунжеры ТНВД Lucas в этих условиях проявляют большую долговечность, чем у ТНВД Bosch, однако все, сказанное выше о требовательности регулировок у Lucas, остается в силе.
При замене форсунок Stanadyne следует внимательно проверять их номера и соответствие типу топливной аппаратуры — у Bosch и Lucas форсунки разные, кроме того, они отличаются по годам выпуска и модификации дизеля (атмосферный или с наддувом). Для простоты идентификации форсунки помечаются различной цветовой меткой. Двигатели 2,5 л очень чувствительны к точности установки угла опережения впрыска. По инструкции угол устанавливается с помощью специальных штифтов, хотя их положение может не соответствовать заданному, если были нарушены технологии регулировки и сборки ТНВД после ремонта.

Установочное приспособление Facom для ТНВД Lucas. Без него точно установить момент опережение впрыска невозможно.

С 1992 года на часть автомобилей устанавливается ТНВД Lucas Epic с электронным управлением. На него распространяется все сказанное выше про Ford Mondeo с аналогичной системой.

Двигатели Peugeot

Рассматривая конструкцию дизельных двигателей автомобилей Ford, нельзя, наверное, не упомянуть и дизели Peugeot XD-2, XD-3. XD-3T. Эти моторы устанавливались на автомобили моделей Granada, Sierra. Scorpio большой серией и очень распространены в нашей стране (кстати, дизель XD-2
ставился и на некоторые «экспортные» модификации нашей «Волги»),
Двигатели Peugeot— рядные четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с нижним расположением распредвала и штанговым приводом коромысел клапанов, объемом 2,3 и 2,5 л. Двигатель объемом 2,5 л (XD-3) выпускался как атмосферный и с турбонаддувом, а 2.3 л (XD-2) —только как атмосферный.
Блок цилиндров дизелей XD-2 и XD-3 — чугунный, головка блока — алюминиевая.Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной роликовой цепью.
У двигателей с турбонаддувом изменены поршни, маслонасос, установлены форсунки подачи масла для охлаждения днища поршней. Уплотнение задней части коленчатого вала имеет устаревшую конструкцию с сальниковой набивкой. Топливная аппаратура на этих двигателях — только Lucas.
Из эксплуатационных недостатков двигателей Peugeout, устанавливаемых на автомобили Ford, следует отметить высокую шумность и повышенный расход моторного масла, обусловленный, вероятно, их "древней" конструкцией. В то же время эти двигатели достаточно надежны, неприхотливы и имеют довольно большой ресурс.

Из наиболее частых дефектов моторов Peugeot следует отметить деформации плоскости головки блока при больших пробегах или перегреве (допускается шлифование плоскости не более 0,5 мм), появление трещин на вихревых камерах, течь масла из-под сальниковой набивки.
Из дефектов топливной системы наиболее распространенным является течь дизельного топлива из-под сальника ведущего вала ТНВД. Топливо в этом случае течет в картер двигателя. Если дефект своевременно не заметить, двигатель быстро выйдет из строя из-за разжижения масла топливом.
Признак этого дефекта — рост уровня масла в картере. Поэтому владельцам автомобилей с такими двигателями, имеющими большой пробег, следует внимательно и часто следить за уровнем масла. Кстати, сама замена сальника трудностей не вызывает,не требует разборки ТНВД и не нарушает никаких регулировок.

Другим частым дефектом является подсос воздуха в магистралях перед насосом (почему-то чаще всего он встречается на моделях Ford Sierra}. Устранение этого дефекта тоже не вызывает трудностей, но должно выполняться своевременно — поступление воздуха губительно для ТНВД.
Двигатели данного типа не имеют меток ВМТ, поэтому при регулировке угла опережения впрыска топлива положение поршня в ВМТ следует определять по специальной методике. Для этого один из клапанов 1-го цилиндра «рассухаривается» и используется как толкатель штока индикатора. Момент впрыска устанавливается с помощью спецприспособления Lucas, причем точная установка другим способом невозможна