Лично Я причину выброса масла во впускной коллектор для двигателя 2,5D вижу в следующем:
Картерные газы проходят через сапун. Масло, находяцееся в картерных газах частично конденсируется на металлической сетке сапуна и стекает назад в двигатель. Остатки масла в картерных газах идут во впускной коллектор. По пути они охлаждаются естественно. Попадая во впускной коллектор они конденсируются и стекают вниз - в резиновый патрубок (вход впускного коллектора опускается вниз к воздушному фильтру). С него уже масло стекает в воздушный фильтр.

Я вижу причину:
- либо сильно забита сетка сажей, и поэтому большее количество масла в картерных газах идет во впускной коллектор.
- либо большое количество этих самых картерных газов. Сетка успевает частично конденсировать масло, но количество картерных газов велико.

Спросите меня, почему Я спрашивал о величине выброса масла на высоких скоростях (110..120км/ч) и почему выброса на низких скоростях меньше...

Я думаю Вова прав,воздушный фильтр не кретичен и продувка его очень даже помогает, тут ещё вопрос где эксплуатировать,я когда в Белорусию поехал помыл машину под давлением, так по белорусии за 10 дней накатал 2 тыс км по всяким там достопримечательностям и гостям,так в машине пыли даже не было, а потом в Крым поехали так что бы в Ласпи за едой сездить пришлось окна отмывать потому что труба просто и это за два три дня в палец пылищи.
Топливный тоже топливному рознь,я SCT как то поставил по незнанию так я не стал судьбу испытывать сезон закончил тыс наверное 6-7 и выкинул его купил фирменый, цена копейки выкинутого была потому и не жалко,ну разве что солярой руки вымазал.

Добавлено (20.02.2009, 01:56)
---------------------------------------------
Нашёл на одном из форумов
http://www.mikrob.ru/viewtopic.php?p=37669#37669

по EGR на турбовых дизелях все давно ясно - ее отключение ведет к появлению трещин в перемычках головки. При отключенном EGR и скоростных режимах вождения - вопрос только времени и общего состояния мотора.

что делает система EGR

1/понижает температуру выхлопа. Кроме экологии - это существенно продлевает ресурс турбины, делает работу мотора мягче на оборотах, мотор с исправной EGR легче раскручивается ( берет обороты вверх ), при этом нет детонации , которая так-же разрушает мотор.

Примеры отключения EGR на моторах - в которых ведро сажи можно
накопать - не уместны . Если владелец заявляет - что он отключил EGR
и не заметил разницы, или заметил в лучшую сторону - то это говорит,
что ему пора брать лопату, ведро - и идти копать свой мотор. Он уже
неисправен и не правильно работает.

за счет чего все это происходит - в рабочую смесь вводится горячий инертный ( негорючий газ ) , который обеспечивает хорошее перемешивание, нагрев и РАВНОМЕРНОЕ воспламенеие топлива со СТАБИЛЬНОЙ длительностью горения. Достигается это тем, что смесь топлива с воздухом в цилиндре неоднородна, местами она более богатая , и вспышка осуществляется очагов обогащенной смеси , фронт пламени распространяется от очага к другим подобным образованиям , которые сгорают по очереди - тем самым приводя сгорание к последовательному воспламенению участков. Не все топливо успевает сгорать , остатки несгоревшего топлива попадают в масло , неполное сгорание - меньше высвободившаяся энергия , меньше мощность. Сгорание в поздних стадиях приводи к горению в расширяющемся объеме ( поршень пошел вниз ) - вызывая перегрев ГБЦ и повышение температуры выхлопных газов - а это перегрев турбонагнетателя и снижение его ресурса.

как известно , одним из параметров дизельного топлива является - длительность задержки воспламенения. Те , это период между тем, как произошел впрыск топлива форсункой, его перемешиванием, нагревом и моментом воспламения. Введение части выхлопного газа ( инертного ) стабилизирует длительность сгорания на оборотах за счет задержки воспламенения для всей топливо-воздушной смеси, иначе смесь сгорает участками, произвольно и быстро. Быстрое сгорание ( черезмерно ) вызывает детонацию , которая разрушает все.

На оборотах детонация более сильная - во первых момент впрыска раньше задается насосом , во вторых - динамическая комперссия выше ( скорость движения поршня выше) - при этом смесь быстрее нагревается и воспламеняется, без EGR это приводит к детонации.

на месте владельцев - надо снимать коллектора ( впускные ), чистить каналы, чистить EGR , чистить каналы клапанов и ставить все обратно. EGR должна работать. Общая чистка каналов существенно повысит динамические характеристики мотора .

Не претендую на последнюю инстанцию - дело владельца каждого авто решать - как его эксплуатировать.Но отключать EGR не рекомендую - особенно на современных моторах. Я пойму еще WL-T с механическим ТНВД, но на современных моторах отключение EGR зажигает лампу CHECK и мотор может перестать толком работать.

Сажа и грязь во впуске - одинакова и для бензиновых моторов с системой прямого впрыска топлива ( бензина ) в камеру сгорания D4 , NEO Di или GDI. У меня есть фотки - могу скинуть ( MMC GDI 4G93 )- там намного все хуже.

Примеры отключения EGR на моторах - в которых ведро сажи можно
накопать - не уместны . Если владелец заявляет - что он отключил EGR
и не заметил разницы, или заметил в лучшую сторону - то это говорит
о том , что ему пора брать лопату, ведро - и идти копать свой мотор. Он уже
неисправен и не правильно работает. Все тривиально - если EGR
простая ( без электронного дозатора и датчика давления ), то там все
рассчитано на нормальное поступления воздуха в цилиндр дизеля. При
сужении каналов - воздуха поступает намного меньше, а выхлопных
газов - почти столько же. Это душит мотор. Отключение в этом случае
и чувствуется владельцем - как улучшение. Но это обманчиво.

и последнее - темература воздуха в конце такта сжатия в дизеле
напрямую связана с его количеством . Те если воздуха поступает мало
( грязный воздушный фильтр, большие отложения во впуске, неправильно
отрегулированы клапана ) - все это снижает наполняемость цилиндра
воздухом , понижению температуры , плохому сгоранию , потере
мощности и дымлению, копоть от которого и загрязняет впускные каналы.