Это вопрос не ко мне, а к разработчикам... но подозреваю, что двигатель и топливная топливная изначально разрабатывалась на 80л.с., но в результате установки системы EGR появилось снижение мощности на 4 л.с. именно на этом двигателе. Почему? Я не ставил перед собой такого вопроса. Лично мне достаточно официальной информации производителя.

А то, что при "тапке в пол" выхлопные газы все равно попадают во впускной коллектор, пусть и в меньших количествах - это факт. Клапан EGR не на 100% перекрывает поступление выхлопных газов во впускной коллектор. В добавок еще и через сапун горячие картерные газы поступают во впускной коллектор.

Относительно температуры воздуха:
Более высокая температура на впуске улучшает качество сгорания смеси по причине увеличения степени испаряемости топлива, но с другой стороны снижается плотность воздуха и как следствие уменьшается количество кислорода, что дает снижение мощности. В турбодизеле это можно решить увеличением наддува (больше наддув, больше воздуха, как следствие больше кислорода). В атмосфернике наддува нет.

Рискну преподложить, что на 2,5TD глушение EGR не дает увеличения мощности именно по причине наличия наддува, который компенсирует недостаток кислорода в зависимости от оборотов, ЭБУ откорректирует цикловую подачу, опережение впрыска. А 2,5D на 70л.с. - воздуха и так достаточно для того количества топлива, которое подается в цилиндры, даже с выхлопными газами из системы EGR. На двигателе 70л.с. меньше цикловая подача, меньше расход топлива, меньше и мощность, а объем камеры сгорания и степень сжатия одинаковые, как и на двигателе на 80л.с.. Как следствие на 70 сильном моторе есть больший запас воздуха в камере сгорания, а как следствие и кислорода. Поэтому мощность не падает, как на 80 сильном двигателе.

Матиас, Я постарался аргументированно изложить свои мысли. При этом Я использовал спец.литературу (FORD TIS, Автомобильный справочник BOSCH, Инструкцию по эксплуатации Ford-Transit 86-2000 г.в., Роторный ТНВД учебное пособие). Интересно услышать твое аргументированное мнение, но чтобы оно не расходилось с общепризнанной спец.литературой.

Выше температура воздуха - меньше кислорода. Меньше кислорода - меньше мощность. Есть показатель соотношения воздуха к топливу в рабочей смеси, обеспечивающая максимальную мощность. Уменьшение или увеличение величины показателя влияют на мощность дизеля, снижая ее.

Смотри 1-е сообщение ветки форума. 70л.с., 76 (80) л.с., 85л.с., 100 л.с., и еще были на 120л.с. до 2000 г.в. модификации дизеля на 2,5л.

Тёплый воздух для лучшего испарения нужен только для карбюраторных двигателей. В дизеле впрыск после сжатия, температура при этом связана только с компрессией. Представьте, пусть на впуске теплый воздух, значит плотность его меньше, сжатие его даст немного меньшую компрессию, а значит температуру.

Vova: Ты все неправильно представляешь. Все совсем не так. Чем выше температура на впуске, тем выше температура в камере сгорания (см. график на 46 сообщении). Топливо, впрыскиваемое через форсунку лучше испаряется, более полно сгорает. Но при этом в теплом воздухе на одинаковом объеме при одинаковом давлении меньше кислорода. Идет падение мощности. И дело не только в кислороде. Больше объяснять не буду.

Знаете, для чего нужен интеркулер? Не дает горячий выхлопной газ во впуске тех преимуществ, про которые вы написали. Если бы это было так то просто сделали бы подогрев воздуха от выпускного коллектора - ни в одном дизеле этого нет!

Еще кто-нибудь, скажите Вове, а то мне не поверит: клапан ЕГР просто обязан быть герметичным. Его проектировали именно таким, и если у вас за 12 лет эксплуатации он стал пропускать - не будем из-за этого менять теорию.

Vova: Я не вижу других причин падения мощности на 4л.с. на рабочей системе EGR. Относительно теории. Чью теорию Я пытаюсь изменить? Вашу? Ваша теория ДВС полностью расходится с общепризнанной.

Вова, дроссельная заслонка никогда не должна быть полностью закрыта! Для того там и регулировка, чтобы вы сделали определенный зазор для холостых.

Vova: Нет там никакой регулировки. На холостых она полностью на 100% находится в закрытом положении. Воздух поступает через неплотное прилегание заслонки, которое обусловлено самой конструкцией впускного коллектора. Регулировка - это потом, по мере увеличения оборотов идет увеличение или уменьшение открытия дроссельной заслонки.

Количество кислорода в воздухе не зависит от температуры , если это вам сказала книжка многолетней давности - то не читайте больше её Я тоже теорию ДВС в школе изучал - с реальностью нет ничего общего.

Vova: Не знаю, чем ты руководствуюешься, но "Автомобильный справочник BOSCH" - не книжка многолетней давности. И опыт никто не отменял.
Относительно кислорода: приведу аналогию. Надуй обыкновенный шарик. Положи его в холодильник на 30 минут. Достань. Количество воздуха в шарике как было, так и осталось. Но на единицу объема - кислорода больше.