|
Все про систему EGR (1991-2000)
|
|
черный_чак
Меня здесь нет
Город: Киев
Супергуру
Группа: Пользователи
9732 поста
Дата: Суббота, 14.03.2009, 02:09 | Сообщение # 51Основные компоненты вредных выбросов дизеля-сажа и окислы азота.Сажа- чистый углерод,особой опасности для окружающей среды не представляет,в отличие от окислов азота.
Окислы азота образуются в условиях высокой температуры при сгорании топлива,для ее снижения и применяется рециркуляция выхлопных газов.В бензиновых моторах основной компонент вредных выбросов-СО и пары топлива,а окислов азота в два раза больше,чем у дизелей-температура в камере сгорания выше.
Матиас, если ты заметил,холодный мотор работает жестко,по мере прогрева работа становится мягче-в горячей камере сгорания топливо сгорает "плавнее"что ли и полнее.Вот разбавление воздуха горячими выхлопными газами на ХХ и малых нагрузках и дает "смягчение" сгорания топлива и его более полное сгорание.
Я сам до последнего времени не понимал смысла цетанового числа,на форуме Т4 Гена растолковал.
Но об этом потом.
«Не давайте святыни псам и не бросайте жемчуга вашего перед свиньями, чтобы они не попрали его ногами своими и, обратившись, не растерзали вас».
Матфея гл. 7, ст. 6
|
Матиас
Меня здесь нет
Город: Витебская область
Освоившийся
Группа: Проверенные
48 постов
Дата: Суббота, 14.03.2009, 21:39 | Сообщение # 52Чак -..сли ты заметил,холодный мотор работает жестко,по мере прогрева работа становится мягче.. -
в холодный мотор точно так же подаются горячие выхлопные газы,(они горячие, на сомневайтесь) но работает жестко - тут дело не в ЕГР. И обратный пример - с заглушеной системой работает не жесче. Вова, вы и в самом деле не знаете про регулировку зазора в закрытой воздушной заслонке?
100 L 1989 2.5D Длинновысокий
|
Vova
Меня здесь нет
Город: Брест
Супергуру
Группа: Проверенные
3795 постов
Дата: Суббота, 14.03.2009, 22:35 | Сообщение # 53Quote (Матиас) Вова, вы и в самом деле не знаете про регулировку зазора в закрытой воздушной заслонке? Лучше как говорится один раз увидеть. Видео. (не оригинальные заслонки не в счет)
И в догонку Engine - Remove and Install (21 134 0). Аналогично и на двигателе на 70 л.с. Но это не регулировка минимального зазора заслонки. Это - согласование величины открытия дроссельной заслонки. Quote (Матиас) в холодный мотор точно так же подаются горячие выхлопные газы,(они горячие, на сомневайтесь) но работает жестко - тут дело не в ЕГР. И обратный пример - с заглушеной системой работает не жесче.
Чак не об этом говорил. EGR и жесткая работа дизеля совершенно не взаимосвязаны. Разговор - именно о эмиссии вредных газов. Прошу прекратить бесполезную дискуссию. Давайте именно по теме.
Ford Transit 1997г.в. 2,5D (59 кВт) СТАРИК
Ford Transit 2004г.а. 2,0TDDI (63 кВт) ПОКЕМОН
Reno Scenic II 2003 г.в. 1,5dCi (60 кВт)
|
черный_чак
Меня здесь нет
Город: Киев
Супергуру
Группа: Пользователи
9732 поста
Дата: Суббота, 14.03.2009, 23:20 | Сообщение # 54Сейчас я попробую изложить свое понимание процесса сгорания в дизеле.Не факт,что оно самое правильное,но ...
Как известно,в дизеле используется внутренне смесеобразование и воспламенение от сжатия.От этой печки и пляшем.
Воздух в камере сгорания приходе поршня к ВМТ нагревается от 400 до 700 гр С http://fordtransit.ucoz.ru/forum/24-497-2 #46
В конце такта сжатия в камеру сгорания впрыскивается порция топлива,которая за очень короткое время быть распылена на возможно мелкие капли,капли должны успеть испариться в горячем сжатом воздухе(тут противоречие-выше температура-лучше испаряемость;выше давление-хуже условия для испарения),пары топлива воспламениться,причем в такой момент времени,чтобы максимальное давление в камере сгорания пришлось на положение поршня в ВМТ.Если раньше-жесткая работа дизеля с потерей мощности и ресурса двигателя;если позже-потеря мощности и перегрев деталей выхлопной системы(выпускных клапанов,деталей турбины).
Сам процесс сгорания топлива в камере сгорания не одномоментный,проходит в несколько этапов:впрыск,испарение,задержка воспламенения и собственно горения,т.е. занимает какое-то,хотя и короткое время.
На процесс сгорания cгорания сильно влияет время задержки воспламенения,которое зависит от цетанового числа ДТ.Чем выше цетановое число,тем меньше время задержки воспламенения.Практика показала,что для нормальной работы дизеля ЦЧ должно быть в пределах 45...50.
Попробую "на пальцах" объяснить свое понимание процесса:при требуемом ЦЧ топлива первая порция топлива вылетела из отверстий форсунки,воспламенилась и подожгла весь факел топлива.Примерно так,как своевременно поднесенная спичка поджигает газовую горелку.
При низком ЦЧ большая часть топлива успевает вылететь из форсунки,испариться и при большом содержании паров топлива в камере сгорания эта смесь просто взрывается.Попробуйте открыть кран газовой горелки,напустить газа а затем поднести спичку.Наверное,многим приходилось наблюдать такую картину.
При излишне высоком ЦЧ топливо рано воспламенится и часть его сгорит до достижения поршнем ВМТ и полезная работа уменьшится.
Матиас,ты спросишь: при чем здесь клапан ЕГР?
Об этом завтра.
«Не давайте святыни псам и не бросайте жемчуга вашего перед свиньями, чтобы они не попрали его ногами своими и, обратившись, не растерзали вас».
Матфея гл. 7, ст. 6
|
F-Transit
Меня здесь нет
Город: Херсон, Каховка
Вне статуса
Гуру
Группа: Администраторы
956 постов
Дата: Воскресенье, 15.03.2009, 12:15 | Сообщение # 55Quote (черный_чак) Матиас,ты спросишь: при чем здесь клапан ЕГР?
Об этом завтра.
Заинтриговали...
С Транзитом по жизни шагая...
|
Матиас
Меня здесь нет
Город: Витебская область
Освоившийся
Группа: Проверенные
48 постов
Дата: Воскресенье, 15.03.2009, 17:12 | Сообщение # 56Вова, на моей машине другая конструкция. Заслонка жестко соединена тягой с насосом, открывать ее как вы делали не получится. Но если тягу с нее снять то она закрывается абсолютно герметично, по крайней мере на вид. Уверен хоть и не пробовал, отпущеная полностью заслонка просто заглушит двигатель. Есть регулировка по двум параметрам - зависимость от поворота рычага насоса и на зазор при отпущеном
Черный Ч. - я думаю основное отличие топлива по цетановому числу - это общее время всех этапов , от впрыска до полного сгорания. "выше давление - хуже испаряемость" - не правильно, компенсируется большей температурой
Кто-нибудь имеет наблюдения о влиянии работы клапана ЕГР на цвет выхлопа? Это тоже про ЕГР:
леговую машину, инжектор, надо было приспособить для использования а-80 (зачем-не скажу). При этом должен работать без детонации.
Егр там открывает пневмоклапан, вакуум на него открывает электроклапан, который управляется ЭБУ.
Было замечено:
-отключение ЕГР увеличивает склонность к детонации, а при включении ее, примерно как сказал Чак, подмешивание нейтрального газа обеспечивает более"плавное" сгорание. Кроме того увеличивается компрессия при том же режиме нагрузки
- Егр включается (легко отследить контрольной лампой) во всех режимах когда может быть детонация
- в системе есть дросселивующее отверстие для прохода газов Увеличил производительность системы рециркуляции путем рассверливания этого отверстия,при тех же
режимах включения газов походит больше. В результате нормально езжу на а-80 без детонации. Расход, динамика возможно при этом ухудшились, но не до такой степени чтобы я это заметил
Сделал это уже давно, страшилки типа "все испортишь" не пишите. Рассказал просто как информацию
100 L 1989 2.5D Длинновысокий
Сообщение отредактировал Матиас - Воскресенье, 15.03.2009, 17:26
|
Vova
Меня здесь нет
Город: Брест
Супергуру
Группа: Проверенные
3795 постов
Дата: Воскресенье, 15.03.2009, 17:20 | Сообщение # 57Quote (Матиас) Вова, на моей машине другая конструкция. Заслонка жестко соединена тягой с насосом, открывать ее как вы делали не получится. Но если тягу с нее снять то она закрывается абсолютно герметично, по крайней мере на вид
Теперь Я понял. Я то о двигателе на 80 л.с. говорил.  Quote (Матиас) Егр там открывает пневмоклапан, вакуум на него открывает электроклапан, который управляется ЭБУ.
Теперь понял. На двигателе 80 л.с. ЭБУ нет. Там чистая механика. Есть разные варианты клапанов EGR.
Мой клапан EGR брямкает так, что своим звоном заглушает работу дизеля. Самому смешно.  такой звонкий брязг.
Ford Transit 1997г.в. 2,5D (59 кВт) СТАРИК
Ford Transit 2004г.а. 2,0TDDI (63 кВт) ПОКЕМОН
Reno Scenic II 2003 г.в. 1,5dCi (60 кВт)
|
Матиас
Меня здесь нет
Город: Витебская область
Освоившийся
Группа: Проверенные
48 постов
Дата: Воскресенье, 15.03.2009, 17:28 | Сообщение # 58"Егр там открывает пневмоклапан, вакуум на него открывает электроклапан, который управляется ЭБУ. " это уже про другую машину
100 L 1989 2.5D Длинновысокий
|
черный_чак
Меня здесь нет
Город: Киев
Супергуру
Группа: Пользователи
9732 поста
Дата: Воскресенье, 15.03.2009, 23:48 | Сообщение # 59Quote (Матиас) Увеличил производительность системы рециркуляции путем рассверливания этого отверстия,при тех же
режимах включения газов походит больше. В результате нормально езжу на а-80 без детонации. Расход, динамика возможно при этом ухудшились, но не до такой степени чтобы я это заметил
Чуть больше двадцати лет назад в журнале "За Рулем"подробно рассматривали влияние рециркуляции выхлопных газов на работу бензиновых двигателей;на автобазарах появились в продаже комплекты для установки на Жигули.
Эффект от использования -примерно такой,как у тебя.И журнал это признавал,и те знакомые,что себе поставили.
Однако вернемся к системе рециркуляции выхлопных газов и клапану ЕГР на Транзите.
Для того,чтобы мои объяснения были не совсем "на пальцах" привожу несколько цифр,без знания которых трудно понять возможность применения рециркуляции газов.
Плотность воздуха -около 1,2 кг/м куб или 1,2 г/л
Плотность ДТ -0,84 кг/л ( в 1 м куб=1000 л)
Подача ТНВД на ХХ 11см куб/1000 ходоа
Подача ТНВД при полной нагрузке-35 см куб/1000 ходов (из тест-плана ТНВД Бош,любезно предоставленного на http://dieselmaster.ucoz.ru/forum/6-63-1 0
Рабочий объем двигателя-2.5 л
Рабочий объем 1 цилиндра -,0625 л
Стеохимическое соотношение воздух/ДТ-около 15 (т.е. для сгорания 1 кг ДТ нужно не меньше 15 кг воздуха).
Для начала рассмотрим,в каком соотношении поступают в цилиндр воздух и топливо при полной нагрузке:
0,625Х1,2=0,75 г
35Х0,84:1000=0,03 г
Соотношение воздух/топливо 0,75:0,03=25;т.е. воздуха в цилиндры поступает почти в два раза больше,чем нужно теоретически.
Это обусловлено тем,что при внутреннем смесеобразовании хуже перемешиваются топливо и воздух.
На холостом ходу воздуха в цилиндр поступает тех же 0,625 л или 0,75 г,а топлива в три раза меньше- 11х0,84:1000=0,009 г.
Для сгорания такого количества топлива-воздуха с большим избытком.
Кстати,это одна из причин,почему дизель на ХХ остывает.
Если же на ХХ заряд чистого воздуха разбавить горячими выхлопными газами,то это не ухудшит сгорание топлива из-за недостатка кислорода-его боле чем достаточно,а только улучшит-в горячей "атмосфере" топливо быстрее испарится и воспламенится;полнее сгорит.
Теперь несколько слов об окислах азота.Азот атмосферы-довольно инертное элемент;в химические реакции вступает "неохотно",соединения азота с кислородом ядовиты и неустойчивы-легко вступают в реакции и отдают кислород.
Всем,наверное,известно,что стритрейсеры для повышения мощности своих болидов часто используют закись азота.
Так вот,возврат части выхлопных газов в камеру сгорания позволяет дожечь часть окислов азота,сажу и несгоревшего топлива,тем самым уменьшить вредные выбросы на ХХ и частичных нагрузках.
На режимах,близких к максимальным,естественно,ни о какой рециркуляции выхлопных газов речь не идет,наоборот,стремятся подать в камеру сгорания максимально возможно чистого воздуха.
«Не давайте святыни псам и не бросайте жемчуга вашего перед свиньями, чтобы они не попрали его ногами своими и, обратившись, не растерзали вас».
Матфея гл. 7, ст. 6
|
F-Transit
Меня здесь нет
Город: Херсон, Каховка
Вне статуса
Гуру
Группа: Администраторы
956 постов
Дата: Понедельник, 16.03.2009, 01:26 | Сообщение # 60Vova, Матиас, кто теперь может меня упрекнуть в том, что я когда-то сказал, что в споре рождается истина? Вернее, это сказал кто-то из мудрейших, а я просто процитировал. И я рад, что эта дискуссия закончилась именно так. Кто не согласен - добро пожаловать ко мне в личку. Как всегда нормально обсудим любой вопрос. 
С Транзитом по жизни шагая...
|
